Scoopy-Barcelona. Una pareja inseparable desde hace casi 25 años. El popular scooter de la casa japonesa renueva sus facciones con modernidad, alegría y un disco de freno trasero. Y de paso homenajea a la ciudad condal, cuyas calles han sido las primeras en ver pasar su nueva silueta.

Cuando salió al mercado, allá por el año 1984, sus ruedas altas y su estética poco convencional le conferían una apariencia extraña entre los de su especie. Vespas y Lambrettas dominaban el segmento en aquella época sin saber que ese recién llegado (el primer automático de rueda alta en nuestro país) venía pisando fuerte. Y no tardó mucho en adueñarse de las calles, especialmente de las de Barcelona, una ciudad atraída e inundada por este modelo, y que se convertiría, con el paso de los años, en su feudo talismán y foco impulsor de sus ventas.

Tras la profunda renovación recibida en 2001 -que incluía el debut del motor de 4 tiempos-, la superación en 2004 de la normativa Euro-3 (convirtiéndose en la primera moto que lo hacía) y el restyling evolutivo de 2005 –que incorporaba además el sistema de inyección-, el popular Scoopy no ha dejado de auparse, año tras año y generación tras generación desde 1984, al primer peldaño de los más vendidos. Actualmente, se jacta de ser el scooter con más unidades matriculadas de todos los tiempos (más de 106.000 Scoopys matriculados). Y en 2009 llegó el momento de renovarse y no morir. El torno de Honda ha moldeado una nueva generación de Scoopy, proyectando de nuevo su estela sin perder un ápice del carácter e identidad que tanto éxito le ha reportado. El resultado, pleno de expectativas, salta a la vista.

Por fuera...

Por primera vez en Europa, las calles de una ciudad han visto pasar la renovada silueta del Scoopy ‘09. Y no podía ser otra que su ciudad fetiche, Barcelona, la elegida por la casa nipona para presentar oficialmente –los pasados 16 y 17 de febrero- la nueva versión. Por el Forum, las ramblas y hasta los miradores del parque de Montjüic, el scooter más esperado del año ha exhibido sus nuevas formas, medidas, detalles y, sobre todo, su nuevo freno de disco trasero, la novedad más importante mostrada y la pieza que cierra su particular puzzle en la búsqueda del ‘scooter total’.



En 2009 Honda cumple su 60º aniversario, superando además los 200 millones de motores fabricados desde su fundación. Y, pese a la omnipresente crisis, motivos no le faltan para la celebración. Las nuevas SH125i/ 150i han recibido el brindis con un restyling lleno de vitalidad. Sobre la herencia de su antecesora, la casa japonesa ha creado una scooter fiel a sus señas de identidad, pero modernizada y provista de algunas novedades estéticas. Para empezar, ha recibido un retoque de centímetros con los que Honda intenta depurar todavía más la posición de conducción: el asiento, que este año ha sido rebajado en 1 cm, continúa en su línea de comodidad y amplitud –tanto para el piloto como el pasajero-, y dispone de un espacio para las piernas incrementado en 2 cm, con plataforma plana, y de unos reposapiés abatibles para el pasajero en forma de ‘ala’ del mismo color que las piezas inferiores de la carrocería.

El hueco bajo el asiento sigue siendo una de las flaquezas de este scooter, ya que no ofrece la posibilidad de guardar más que un casco jet (y no todos los tipos) y unos cuantos objetos personales. Otra de las novedades que más llama la atención es la incorporación de un pequeño parabrisas que corona la parte frontal, y que ofrece una mayor protección aerodinámica (extraíble y sustituible por un parabrisas Honda original). Bajo él, el faro delantero multireflector con lente transparente y el radiador flanqueado por dos largos intermitentes completan su delantera, ahora ligeramente más alta y estilizada. El reestructurado cuadro de instrumentos se compone de un velocímetro central, relojes de temperatura de refrigerante y gasolina, luces testigo y reloj horario LCD. Estrena además una elegante barra decorativa que recorre el lateral del asiento luciendo el logotipo el modelo en relieve y, en la parte trasera, mantiene su afilado colín y su personal piloto. Para aparcar, dispone de un caballete central. Toda la estructura descansa sobre un rígido chasis de acero tubular.

...Y por dentro

El motor no ha cambiado: un monocilíndrico de cuatro tiempos con inyección electrónica de gasolina y refrigeración líquida. Dispensa 13,5 caballos y un par de 11,5 Nm, ideal y alegre ante las exigencias urbanas. Dispone de un encendido electrónico HISS (Sistema Honda de Seguridad de Encendido), que ayuda a prevenir el robo, y de una transmisión V-Matic por correa. Además, incorpora un catalizador de gases de escape HECS3, con sensor de oxígeno, que mantiene al mínimo las emisiones nocivas de escape y cumple la normativa EURO-3: completamente controlado por la ECU del cuerpo de inyección, el sistema recibe las señales de los sensores del sistema de inyección. El depósito de gasolina tiene una capacidad de 7,5 litros. Pero si algo le faltaba al scooter rey, era esto. La posibilidad de montar un freno trasero de disco -en lugar del de tambor- es la principal novedad del nuevo modelo nipón. Ambas posibilidades cuentan con el nuevo Sistema Combinado de Frenos de Honda (CBS), que refuerza la frenada mediante un sistema que, cuando se frena con el trasero, se acciona también parte del disco delantero. El equipamiento opcional incluye un compacto sistema de seguridad Averto con alarma, un doble inmovilizador para que motor sólo pueda ponerse en marcha con su propia llave de contacto, un parabrisas alto (495 x 520 x 3 mm) de poli-carbonato, una manta impermeable y top boxes de 35L y 45L. La gama de colores ofrece un poco de todo: negro perlado nightstar, azul perlado montana, rojo metalizado velvet, plata metalizado quasar, blanco cool perlado y amarillo acid perlado (el del ejemplar de este reportaje).