La última propuesta de KYMCO va a animar, sin duda, el ya alterado patio de vecinos de la comunidad del octavo de litro. ¡Se acabaron las tallas mini en el 125! La Quannon muestra como principal atractivo ser una deportiva “convalidada” dirigida a usuarios adultos y de talla grande. Todos aquellos que gustan de las estéticas sport-turismo pero se encuentran limitados por los compactos tamaños de este tipo de motos...

En el 2003 se vendieron en España 1.479 motos de 125 cc y de éstas 522 consideradas de estética deportiva. En el 2006, las ventas fueron de 27.721, de las cuales 4.332 eran modelos sport. En resumen, que únicamente en tres años, la cifra de negocio se ha triplicado, desatando la locura en el mercado, un verdadero festival de modelos, nuevas marcas... y una guerra comercial sin compasión entre fabricantes.Cuantitativamente nunca ha habido tanto donde elegir en el octavo de litro pero, paradójicamente también, en el mercado de modelos con marchas hay una evidente carencia de producto ya que los scooter copan todo el protagonismo.

Un buen ejemplo de ello, según KYMCO, es el hecho que entre los modelos con caja de cambios de esa cilindrada las custom dominan con mano de hierro las listas de ventas... siempre con permiso de la urbana Yamaha YBR, por supuesto... Pero ¿es así porque sus compradores son realmente customer o simplemente buscan motos de 125 de gran tamaño y las custom son lo único que encuentran? Los responsables de la marca de Taiwan creen que esta última es la opción más plausible y se han puesto manos a la obra para suplir esa carencia, apostando por la Quannon, un modelo sport-turismo de 125 cc pero de volumen y ergonomía mucho más grande que los modelos deportivos conocidos. Estamos, por tanto, ante una 125 que por tamaño puede pasar perfectamente por una 250 y que busca no sólo a los más jóvenes sino a esos treintañeros “convalidados” que quieren conducir una moto de 125 pero “no caben” en una CBR, en una Aprilia o en una Mito.

TALLA XL
Las calles absolutamente empapadas de la capital valenciana no permitieron sacarle todo el partido a la Quannon pero la jornada de test fue suficiente para sacar algunas primeras conclusiones claras. La pimera y esencialmente que la moto está bien resuelta ergonómicamente. Con mi 1,74 y mis 83 kilos estaba perfectamente cómodo en la moto.
La Quannon equipa un chasis perimetral de acero mucho mayor de lo habitual en la categoría y con un perfil en forma de trapecio que proporciona algo más de resistencia a las torsiones. Para lograr esta “talla grande” el basculante se prolonga igualmente hasta los 57 centímetros y la distancia entre ejes llega a los 1.355 mm -prácticamente el de una Aprilia RS 250- y a escasos 20 mm menos que una Honda CBR 600.
El buen tamaño general de la moto ha permitido montar a KYMCO un carenado sobredimensionado que ofrece un buen espacio vital y la protección aerodinámica -rodar bajo la lluvia permite afinar aún más en este apartado- es también buena, así como la postura de conducción, que no resulta forzada. Las estriberas quizás resultan algo estrechas pero la flexión de las piernas es natural y el peso no se carga sobre los brazos, permitiendo conducir con el torso erguido. En general los acabados son correctos en calidad aunque algo espartanos en aspecto. Está claro que la fábrica de Taiwan -que puede presumir de unos acabados de gran nivel en, por ejemplo, sus maxiscooter- ha preferido en este caso que fueran “sufridos” y económicos para el día a día antes que espectaculares. Aún así el cuadro de instrumentos de la Quannon es realmente notable para una moto de este cubicaje; muy legible y con gran nivel de información.

CUERPO GRANDE, CORAZÓN PEQUEÑO
Hasta aquí la Quannon brilla a buena altura y responde perfectamente en cuanto a volumen y relación calidad/ precio a lo que esperará de ella su potencial cliente. Llegamos ahora al quid de la cuestión: ¿Son compatibles el corpachón de una 500 con los modestos 14 CV de un motor de 125 “convalidado”? En KYMCO aseguran que sí y para lograrlo han optado por coger el propulsor del Zink, actualizarlo y hacer que ruede más alto de vueltas para que sea más alegre. Por ejemplo, se ha adoptado un circuito de refrigeración del aceite motor que hace el funcionamiento mucho más silencioso y suave del mismo modo que, para reducir al máximo las vibraciones, los movimientos del cigüeñal se ven compensados por un eje de balance sobredimensionado. Otra diferencia con respecto al motor original de la pequeña custom de la casa es el diseño del escape, que recibe los cambios necesarios para cumplir con creces la normativa anti-polución Euro III. En cuanto al tamaño, eso, claro, eso ha dado como resultado final el esperado: un monocilíndrico que se muestra alegre y “tira” con fuerza en altos pero remolón en bajos. Para poder aprovechar todos y cada uno de esos 14 caballitos, la Quannon ha de ser conducida siempre muy alta de vueltas y eso en carretera -léase grandes avenidas o circunvalaciones- resulta divertido pero poco eficaz a la hora de callejear, donde prima la respuesta en bajos y la aceleración a la salida de los semáforos.
En la presentación valenciana -celebrada por cierto en las instalaciones de la America’s Cup- los ingenieros de KYMCO se dieron perfecta cuenta de ello y aseguraron que se buscará inmediatamente un compromiso entre ambos parámetros para que resulte más alegre también en bajos aún a costa de perder un poco de nervio en altos... Quizás como consecuencia de todo lo anterior, el tacto del freno delantero es poco dosificable. Y digo que es una consecuencia de lo anterior porque resulta fácil imaginar que, a la vista de una moto grande y un motor que funciona bien arriba, en Kymco han querido curarse en salud y montar frenos potentes. La Quannon, en resumen, frena mucho... pero frena mucho siempre. Apretar la leva delantera es un “todo o nada” sin término medio al que hay que acostumbrarse. La Quannon es una 125 “para machotes” y como tal exige tirar de frenos con energía y decisión para detenerla.