Honda nos llevó hasta el lago de Como, a los pies de los Alpes italianos, para presentarnos una moto muy especial. De hecho, es una mezcla de conceptos. Tiene algo de maxiscooter, también de custom, y a la vez no renuncia a hacerle un guiño a las ruteras con la llanta de 17”. Si a todo eso le añadimos un leve toque de inspiración en la estética “manga”, el resultado es la DN-01.

Pero además de la estética rompedora, Honda incorpora una novedad técnica: El cambio automático sin variador, bautizado con el acrónimo HFT, que viene a ser algo así como transmisión fácil para el ser humano. Es la primera vez que las siglas de un sistema no hacen referencia directa a una abreviatura técnica. Eso nos da una pista de por dónde van los tiros.
He de reconocer que llegué a Italia con ciertos prejuicios no demasiado positivos. Y más después de repasar las fotos en el dossier de prensa. Pero después de permanecer un buen rato observándola en vivo en el escaparate que Honda había montado en el hall del hotel, confieso que la DN-01 consiguió cautivarme. De cerca y en “directo”, impacta.
El frontal de tiburón es un auténtico ejercicio de estilo y la parte trasera, con un aire que te hace pensar en un maxi scooter deportivo, está muy bien resuelta. Si te animas a ser su futuro propietario, podrás estar plenamente seguro de que no pasarás desapercibido, ni por la carretera ni en los semáforos. Para el test dinámico, Honda preparó un tour alrededor del lago de Como y sus aledaños. La primera sensación que percibí al sentarme en la DN-01 fue la de comodidad. Todo ha sido pensado para que te sientas a gusto. Desde la posición del manillar hasta la suavidad de sus mandos pasando por la postura de conducción levemente estirada hacia atrás. Sólo hay una cosa con la que debes estar atento, y es en el momento de realizar maniobras en parado o a muy poca velocidad.
La DN-01, aunque baja, es pesada y con un radio de giro más bien escaso que puede ocasionarte algún que otro susto si no estás por lo que has de estar.
En la punta del manillar izquierdo no hay leva. No lleva embrague. Después de pulsar el botón de arranque, el motor en V de 680 cc cobrará vida al instante. Para arrancar basta con acelerar, aunque previamente deberás haber pulsado el botón situado en la piña derecha apuntando a la letra D de “Drive”. El punto muerto se acciona desde el mismo botón en la posición “N”.
Después, sólo deberás ocuparte de dar gas, ya que la ECU y el convertidor de par, que hace las veces de embrague automático, se encargarán de todo lo demás. Ciertamente me he quedado sorprendido con el sistema. No me esperaba encontrar una transmisión tan refinada, completa e increíblemente suave. El conductor puede escoger entre usar una caja de cambios automática o manual secuencial de seis marchas. Y no acaba aquí la cosa. Además, es posible alternar ambos sistemas sin ningún tipo de limitación, en cualquier momento y con total suavidad. Fascinante. Si arrancas en modo automático, dispones de dos programas de transmisión. El normal y el deportivo, que estira algo más el motor antes de poner en juego más desarrollo. Podrás alternarlos sin problemas con el botón de conmutador de color gris que está en la piña izquierda. En cualquier caso, en el display del cuadro de mandos recibirás siempre puntual información del programa seleccionado.

SISTEMA MANUAL
Si eliges el sistema manual, que personalmente me ha encantado, puedes subir y bajar de marchas con el mismo conmutador gris situado en la piña izquierda. Es de fácil accionamiento gracias a los dos claros signos de + y -. En el modo manual, sólo tú decides cuando cambias a una marcha superior. Maniobra que se realiza al instante después de pulsar el botón. Y si cortas gas, llegas a percibir cierta retención del motor que te hace pensar que estás llevando un motor tradicional. Aunque si te olvidas de reducir las marchas cuando paras en un semáforo, el sistema, de manera discreta, hace el trabajo por ti.
La única limitación del sistema manual está relacionada con las reducciones ya que la marcha no entrará siempre que tú quieras. La intención es la de evitar el sobre régimen, aunque para mi gusto, el programa es demasiado conservador.
La caja de cambios no tiene un sistema antiretroceso, con lo cual si paras en una rampa deberás accionar los frenos. Por cierto, si lo deseas, para esos menesteres podrás utilizar el freno de mano situado bajo el depósito en el lado derecho.
En marcha el peso se deja notar. Los 270 kilogramos (según el fabricante) en orden de marcha y con todos los llenos, no son moco de pavo. Por carretera se conduce con el manillar y no con la cadera. Para lo larga y pesada que es, no es demasiado perezosa, pero tiene sus inercias. En cualquier caso con un poquito de contramanillar, entra en las curvas que se las pela. Con la DN-01 puedes llegar a mantener un ritmo más que digno por carretera. Aunque no está pensada para ir de curvas. Si te “calientas” un poquito, acabas rozando con los rascadores de las estriberas. La sensación de estabilidad y aplomo es buena dentro de la curva. Para que te hagas una idea, detrás monta un 190/50 17, es decir, el mismo que el de una Fireblade 1000RR. Sin duda es por una cuestión de estética, pero ahí está. Llegar al suelo no será un problema para nadie. Es una moto bajita. La posición de conducción es muy cómoda, y si a eso le unimos la suavidad de las suspensiones, podrás realizar largos trayectos sin acusar prácticamente el cansancio.














Lo que no me ha gustado nada es la posición del pedal del freno trasero, de inspiración custom. Dependiendo de la posición que adoptes con los pies en las amplísimas plataformas, al frenar deberás ir en busca de la palanca. Y eso puede llegar a generar cierta ansiedad. Prefiero los pedales de “moto”. Son más fieles. Siempre “están esperándote”. El sistema de frenado es el combinado de Honda, en el que la palanca de freno trasero, además, actúa sobre uno de los tres bombines de la rueda delantera, que unido al ABS, ofrece un buen plus de seguridad. Quizás por los kilos del conjunto, durante la bajada por una de las carreteras de montaña, al freno delantero le faltó algo de consistencia. Se solucionó rematando la frenada con el trasero.
El motor parece eléctrico. Todo es finura. Par donde se necesita y estirada regular sin estridencias. En cuanto a la potencia, dispone de la necesaria para el vehículo en el que va montado. El conjunto cilindro/cigüeñal es el archiconocido, suave e indestructible 680 cc en “V” que se monta en la Transalp y la Deauville, al que se ha ajustado la distribución (árbol de levas y una válvula menos) y los mapeados para adaptarlo a los requerimientos de la transmisión automática. Para la transmisión final se ha optado por el cardán de toda la vida. Es decir, sin ningún amortiguador de transmisión tipo “para-lever”. Y se nota. Al acelerar la DN-01 se levanta un poco de la zaga.