SUB-LEADER DE DESARROLLO DEL PROYECTO
- ¿Qué le enorgullece más del nuevo SH300i?
En primer lugar, las prestaciones del motor. Y relacionado con este aspecto, la potencia del motor es lo que más orgullo me reporta.

- ¿Está prevista la implantación del nuevo motor de 300 cc en otros modelos de la marca?
Según el feedback de los periodistas y, por supuesto, del mercado real tal vez consideraremos montar este motor en otros modelos. Pero primero tenemos que ver cómo reacciona el mercado. Sin embargo, sabemos que este propulsor tiene mucho potencial.

- ¿Qué partes del motor de la SH300i proceden del de la CRF?
La tecnología aplicada de la CRF es básicamente el diseño del motor. El equipo de la SH perseguía hacer el motor lo más pequeño posible pero con alta potencia. Así pues, el diseño total de la investigación del motor de la CRF se aplicó a la SH300i.

- ¿Soportaría el nuevo chasis un motor de mayor cilindrada? ¿Lo han probado?
No lo hemos probado en profundidad, así que en este momento no puedo dar una respuesta clara. Dependerá de los tests.

- ¿Cuál ha sido el punto más desafiante durante el proceso de desarrollo de la nueva SH?
Sin duda, que tuvimos que posicionar este modelo con todo el valor adquirido de la SH. Teníamos la SH125 y la 150, y era necesario crear la SH300, el buque insignia de las SH. El segundo punto laborioso fue aumentar la cilindrada para el nuevo modelo de 300 cc. Desarrollar esta SH con un motor de 300 cc y que mantuviera todo el balance entre los modelos anteriores fue el apartado más complicado y desafiante.

- ¿Cuál es el rival directo de la SH300i?
La Beverly 250. Y, por supuesto, aunque no lo sabemos todavía, la Yamaha X-City. Pero, por ahora, tenemos mucha confianza.

- ¿No considera la Yamaha Versity 300 como una competidora?
Realmente no pensamos sobre este modelo.

- Teniendo en cuenta que en Europa el mercado de los scooters supone el 60% del total de motocicletas, ¿cómo valora la aparición de un modelo con características propias de una moto como la Gilera GP800?
Sentimos que hemos de dar la bienvenida a un nuevo tipo de producto que brinda a los clientes una amplia variedad de selección dentro de los scooters automáticos y de gran cilindradada. Creo que es muy bueno para el mercado.

- Considerando que los maxiscooters sólo representan el 5% del mercado español, y que el sector comprendido entre 200 y 400 cc es el que más está creciendo, parece clara su apuesta por un motor de 300 cc.
Según nos dice el mercado español, el sector de los maxiscooters es todavía más pequeño que el de 250-300 cc. Hemos visto que el mercado ha subido a 125-150, y a 250-300 cc. Por supuesto, preveemos que vaya a 400, 500 y 600... La gente irá subiendo de cilindrada lentamente, pero creemos que ahora nuestro objetivo en el mercado es el de 250-300 cc.

- El mercado hacia el va dirigido la SH300i es principalmente el italiano. ¿Hasta qué punto han tenido en cuenta que en España los modelos de más de 250 cc tienen que pagar un plus de tasas?
Hemos considerado el desarrollo de este modelo principalmente para Italia. No obstante, somos conscientes que en España el impuesto de las motos de más de 250 cc es más alto. Después de que cambiara la legislación del carnet en España (la convalidación del carnet B), el mercado ha crecido un 200% en sólo 2 años. Y creemos que los usuarios de 125, 150 y 250 subirán de cilindrada paulatinamente. A pesar de que el impuesto es distinto, los conductores no quedarán satisfechos con el 250 cc. Y como la economía está en auge creemos que este impuesto no será un argumento de peso, aunque tal vez en este momento pueda serlo. Cuando la economía llegue a un estado de bonanza y el mercado de 125 esté creciendo, creo que también habrá potencial en España, y es por eso que nos hemos decidido por los 300 cc porque ofrece unas mejores prestaciones y dota a la moto de un mayor balance.

- Centrándonos en términos de acabados de la SH300i, la guantera delantera es demasiado pequeña y algo frágil.
Hemos recibido el mismo comentario de otros periodistas de otros países, y este punto va a ser objeto de cambio en el próximo desarrollo.

- ¿Por qué el gancho portaobjetos está situado tan abajo?
Creemos que dificulta el transporte de bolsas. Nos han comentado varias cosas acerca de este tema. Cuando pusimos los ganchos demasiado arriba, si la bolsa era pequeña no llegaba a sustentarse en la base de la plataforma y quedaba colgando, molestando en la conducción. Tras hacer pruebas con bolsas de supermecado hemos visto que la mejor forma de transportar, la más estable, es tener el contenido tocando la plataforma y siendo custodiado por los pies. Eso es lo que motivó que situáramos el gancho más abajo.

- ¿Qué opina de los scooters de tres ruedas como el Piaggio MP3?
Honda cree que el proyecto de Piaggio es muy interesante. En el pasado ya hicimos el proyecto Gyro, también de tres ruedas (dos detrás, una delante), que se vendió en Japón y Portugal durante varios años. El MP3, en cambio, viene con dos ruedas delante, así que es muy interesante.

- ¿Han previsto lanzar algún scooter eléctrico como ya hace Vectrix?
Sí, actualmente estamos trabajando en su desarrollo, y hace 3 años ya mostramos los tres hermanos de scooter eléctrico, el futuro de la movilidad, en las exposiciones de motor.

MANEJABLE COMO UN SCOOPY
Aunque para Honda el motor es el apartado preeminete de su nuevo proyecto, de bien poco serviría si la moto fuera complicada de gobernar. Bien, eso no sucede ya que el SH300i es fácil de conducir y sus llantas de 16 pulgadas tienen parte de culpa en ello. Zigzaguear entre coches es una acción que se realiza casi como en sus hermanas menores y no supone suplicio alguno.
A esto ayuda en gran medida la corta distancia entre ejes (1.420mm), un peso bastante contenido (161 kg) y un nuevo chasis de columna inferior, más ligero y estable. Los neumáticos también nos gustaron por su agarre (circulamos tanto en seco como en mojado), y han visto crecer sus medidas, pasando a un 110/70 delante y un 130/70 detrás. Tienen un perfil bajo que proporciona una conducción segura e inspira confianza al trazar curvas cerradas. La horquilla delantera de 35 mm y 102 mm de recorrido peca de blanda, aunque eso repercute en un mayor confort. El SH300i confía la suspensión trasera a una unidad basculante con doble amortiguador, con 95 mm de recorrido y fácilmente ajustable.

FRENADA COMBINADA
En un scooter capaz de alcanzar los 200 metros en poco menos de 11 segundos, la frenada es un elemento de seguridad indispensable. Por primera vez en 23 años desde que el primer SH50 apareciera en 1984, Honda ha dotado al SH de un disco de freno trasero. Mordido por una pinza de pistón simple, tiene un diámetro de 256 mm y su efecto en la frenada marca un antes y un después en comparación con los SH125/150. La frenada combinada CBS que incorpora el SH300i nos ha gustado especialmente aunque merma el espíritu deportivo del scooter.
Funciona al activar la leva del freno trasero (izquierda), transfiriendo un 30% de frenada al tren delatero. Esta acción se realiza suavemente, y ya no es un engorro tirar del freno trasero en plena curva, temiendo que se clave más de la cuenta el disco delantero. La única pega que encontramos es que las levas de freno tienen demasiado recorrido, y algunas veces (sobre todo al frenar a fondo) los dedos acababan tocándose con el pulgar. La unidad que probamos estaba equipada con el sistema antibloqueo de frenos ABS. Para testearlo agradecimos la lluvia caída, y pudimos constatar su eficacia al frenar a fondo y también sobre adoquines.
Tal vez se dispara un poco pronto, pero eso no nos pareció un mal mayor. Con la adopción de la frenada combinada, un disco hidráulico trasero y el ABS, el nuevo SH300i dispone de una de las mejores frenadas del sector.

CAPACIDAD DE CARGA Y ACABADOS
Si un punto débil han tenido desde siempre los Scoopy, éste ha sido la pobre capacidad de su cofre. Y lo seguirán teniendo puesto que bajo el asiento del SH300i solamente hay espacio para un casco jet sin visera. Para compensar este hecho, Montesa Honda ofrece sus SH300i con el top case trasero de 35 litros de serie. La firma asegura que esta decisión viene motivada porque el 45% de los usuarios de SH montan un baúl trasero.
Este baúl se abre con la misma llave de contacto y permite una carga máxima de 3 kilos, con lo que puede albergar un par de cascos. La guantera del nuevo Scoopy dispone de toma para cargar el móvil y es resistente al agua. Sin embargo, es demasiado pequeña y su apariencia es frágil. Tampoco nos convenció la situación tan baja del gancho portaobjetos, más abajo que el SH125/150. Disponer de plataforma plana, no obstante, es una solución muy útil para transportar enseres, y es una característica que no está presente en los principales rivales del SH300i (Piaggio Beverly, Yamaha X-Max, Peugeot Geopolis). En cuanto al confort, el SH monta un nuevo asiento, cómodo y más estrecho en la punta que el del SH150. Su altura (785 mm) no compromete la seguridad para hacer pié, aunque el espacio para las piernas es algo justo. Aún así, al rodar rápido por autopista se hace necesario juntar las piernas debido a que la estrechez del escudo frontal es incapaz de ofrecer una óptima protección aerodinámica.
En breve estará disponible como opción una pantalla de plástico transparente con protectores de manos. Respecto al pasajero, la posición de las piernas es relajada, y los estribos abatibles permiten un cómodo sustento. De todas formas, agarrarse en el asa trasera no es todo lo sencillo que a priori debería, dificultando el acceso de los dedos, más aún cuando llevamos guantes de invierno.
El cuadro de instrumentos ofrece la información de forma clara y bien estructurada, aunque echamos en falta un chivato de reserva de gasolina y un tacómetro. Para prevenir posibles robos, el SH incorpora el sistema HISS que impide que el motor sea puesto en marcha si no es mediante las dos llaves originales. Un detalle realmente interesante.

Aquí podeis ver dos vídeos de la nueva Honda SH 300i: