Confieso que hacía tiempo que no me divertía tanto a los mandos de un scooter. Sí, ya lo sé... “ser divertido” no es exactamente el cometido principal de un scooter. Pero a nadie le amarga un dulce y, si además de ser práctico, resulta que te hace esbozar una sonrisa... mejor que mejor ¿no? Y la razón por la cual este, aparentemente, sobrio scooter italiano resulta tan divertido está en su motor. Sin duda uno de los mejores de su cilindrada; puro nervio, aceleración y alegría...

Una de las cosas en las que más se nota la evolución del mercado es en la aparición de cubicajes poco convencionales hace simplemente un lustro. Suzuki rompió el fuego con un Burgman 200 magistral pero “diferente” en el escalado habitual de cilindradas. Y algo parecido ocurrió con la llegada de los 300. Situaciones similares ya que, en ambos casos, estas motorizaciones recibían el encargo de ocupar el lugar que debía corresponderle al tradicional cuarto de litro. No faltará quien diga, en buena parte con razón, que -en cualquier caso- estamos más ante denominaciones más comerciales que técnicas y que la mayoría de los 300 son motores de 250 “hinchados”. Pero siendo esto cierto, también lo es que si las marcas han decidido comercializarlos justamente así -de 300 cc- es por dos razones principales: porque la mayor cilindrada por el mismo precio aún es un excelente argumento comercial y porque presentándolos como 300, dejan claro que su producto aporta unas cualidades dinámicas o de habitabilidad algo superiores a las estrictamente urbanas que se le suponen a un 250. Esto es así en la mayoría de casos que encontramos en el mercado; Scoopy, SuperDink, GTS, Scarabeo, Vespa... Hemos de admitir, sin embargo, que si seguimos este razonamiento a pie juntillas, nuestro invitado de hoy -el Piaggio X7 Evo- queda algo fuera de juego. Ya que únicamente pretende ser un vehículo urbano y nada más que urbano. ¿Cuál es entonces el “plus” que la marca de Pontedera pretende ofrecer con su 300? Pues claramente dos: prestaciones y diversión. En realidad, la segunda es consecuencia de la primera... así que dejémoslo en eso: en prestaciones. Porque pocos motores hay, dentro de su segmento, tan briosos, alegres y divertidos como este Quasar de 22,4 CV a 7.500 rpm y un par motor de 23,8 Nm a 5.750 rpm. Es el mismo propulsor, de hecho, que da vida a la Vespa GTS, el “buque insignia” de la casa.

Carácter Piaggio

Ahora que estamos en confianza déjenme que les confiese que, a menudo, cuando me preguntan, suelo repetir una pequeña maldad sobre los motores Piaggio: “cuando Piaggio hace un motor para que corra mucho... ¡corre muchísimo!. Cuando hace un motor para que corra “normal”... ¡no corre nada!”. Pues bien, el motor del X7 Evo corre muchísimo. Muchísimo. Tanto que, la primera vez que abrí gas con alegría a la salida de un semáforo, tuve que comprobar que no se habían equivocado en el concesionario y me habían dado un 400. Lo sorprendente es que no es, ni de lejos, tan potente como el Honda o el Kymco -que le sacan holgadamente más de 5 CV- pero les sigue perfectamente a rueda, sin que se note la diferencia más que muy al final, a regímenes altos y ya en carretera. En el uso estándar por ciudad -léase salidas de semáforo y recuperaciones en vía urbana rápida- el Quasar tira y tira desde el primer instante, sin ningún síntoma de ahogo ni de desfallecimiento. Gira fino y redondo a cualquier régimen y es una delicia de suavidad. Usarlo es muy simple: consiste en dirigir la mirada hacia donde se quiere ir, comprobar que no hay “enemigo a la vista” y abrir el gas dejando que el motor nos lleve en volandas. Bueno... eso y estar ojo avizor con la aguja del velocímetro ya que es extremadamente fácil dejarse llevar por la alegría y colocarse en un pispás en límites ilegales y poco razonables. La prueba de nuestro flamante Piaggio podría, de hecho, terminar aquí. La italiana Piaggio ha querido hacer un scooter que corre como un demonio toscano con pepperoni picante en el trasero... y lo ha logrado. El carácter y alegría del motor lo acapara todo y justifica por sí misma la existencia del modelo. Pero como nuestros amables lectores esperarán, imagino, algo más digamos que la parte ciclo, aunque menos brillante, le hace buena compañía en lo esencial -frenos y amortiguación- y el resto -acabados y capacidad de cargadesmerece un poco en un conjunto que, un poquito mejor tratado en ambas cosas, rozaría la excelencia dinámica.

Una parte ciclo más convencional

Los cánones de la buena ingeniería marcan que a un motor potente correspondan suspensiones duras. Y así ocurre exactamente en este scooter. Para los amantes de las sensaciones digamos “divertidas” -siempre me resisto a denominar “sport” cualquier cosa que tenga que ver con scooters- este será un factor que les hará aún más agradable la experiencia de conducción. Los amortiguadores no flanean, no se mueven y transmiten aplomo y confianza incluso en frenadas agresivas, sujetando en todo momento el conjunto al asfalto. Pero para los más tranquilitos eso significará también un tacto algo seco, unos recorridos cortos y unas reacciones bruscas sobre todo en pavimentos rugosos o bacheados. Está claro que Piaggio han preferido dar prioridad al aplomo que al confort. De todos modos, a fuer de realista, debo confesar que son exactamente las suspensiones que esperaría encontrar en un vehículo de esta garra. No se si me acabaría de convencer que el conjunto flaneara en las curvas rápidas de una ronda interurbana... aún cuando resultara más cómodo. Con los frenos ocurre un poco igual. Si se hacen suaves y dosificables, entonces los malvados plumillas decimos que tienen poco mordiente. Y si, como es el caso, priman el mordiente y la potencia de frenada, entonces les reprochamos ser de tacto poco dosificable. Bueno... pues si he de elegir una de las dos opciones, me quedo con la segunda. Los italianos han preferido unos frenos que frenen mucho y con un tacto “todo o nada” que unos frenos suavecitos pero dosificables. Porque fáciles de dosificar no lo son, desde luego, los de la X7. Es como si en Piaggio dieran por hecho que conduciendo su scooter se frenará fuerte casi siempre... y punto. Lo cual no es estrictamente correcto... aunque a velocidades moderadas -de congestión en el centro, por ejemplo- la frenada cumple sobradamente su función. En cualquier caso -repito- siempre tendremos, al frenar, esa sensación “todo o nada”. Algo similar ocurre dinámicamente; también en las curvas nuestro scooter de hoy se mueve e inclina “todo o nada”. Veamos... el X7Evo 300 tiene un centro de gravedad muy alto. Y eso -unido al duro tarado de la suspensión- hace que se enfrente a los virajes un poco a lo tentetieso. De recto a inclinado sin transición. Al llegar a la curva -sobre todo si es muy cerrada- tienes que decirle, empujarle, indicarle claramente que debe meterse en ella, ya que presenta una clara tendencia a sobrevirar. No es un defecto en sí mismo, insistamos en ello, sino fruto de esas características que indicábamos: alto centro de gravedad, suspensión muy dura y tren delantero muy cargado. En contrapartida, en virajes rápidos y curvas abiertas, el conjunto se muestra extraordinariamente ágil y fácil de cambiar de dirección que, de nuevo, es precisamente lo que han buscado los ingenieros asumiendo -una vez más- que el usuario preferirá esas virtudes a la meliflua virtud de una parte ciclo blandengue pero que entré mejor en curva.