La última actualización del megascooter europeo de referencia refuerza, más si cabe, las virtudes ya apuntadas en las versiones anteriores. A punto de cumplir una década de existencia, el Burgman 400 ofrece un alto grado de refinamiento y unas cualidades dinámicas necesarias para el frenesí del día a día urbano.

Algunos modelos logran, con el paso de los años, convertirse en referentes en su sector. No tiene porque tratarse necesariamente de un vehículo exclusivo; incluso un scooter utilitario (el Innova de Honda, por ejemplo) puede alcanzar dicha categoría. El Burgman también lo ha logrado, y por méritos propios. Primero, porque fue el primer megascooter que desafió la cilindrada del cuarto de litro al lanzar su osado 400. Y segundo, porque ha evidenciado que es posible aunar en una moto con transmisión automática comodidad, practicidad y un estilo bien refinado. El Burgman está en esa delgada línea que separa un mero modelo de una “marca” propia. Y eso no es nada fácil de conseguir. Sin más dilación, pasemos a detallar qué ofrece la versión 2008 de este megascooter japonés.

ESTILO BURGMAN
Largo, ancho, distinguido. El Burgman 400 K8 mantiene ese ADN tan particular que siempre lo ha caracterizado. Producto de líneas suaves y bien definidas, se diferencia de la versión anterior por sus ópticas. La trasera, muy elegante, tiene incluso un punto de inspiración deportiva, mientras que la delantera consta de una doble óptica que ofrece un notable haz de luz. En el frontal del AN400 destacan sus dos tomas de aire laterales y una más pequeña situada bajo su generosa pantalla transparente. La comodidad sigue estando asegurada gracias a una ancha butaca de suave mullido. Dispone, además, de respaldo ajustable, un detalle muy útil si nos disponemos a realizar un trayecto largo y circulamos sin acompañante. Precisamente el hecho de viajar solos puede presentarnos alguna complicación, y no precisamente por un comportamiento irregular del Suzuki sino porque tal es el confort que el Burgman 400 aporta al pasajero que es muy probable que insista en acompañarnos. Su larga distancia entre ejes (1.590 mm) y su rueda delantera de 14 pulgadas se encargan de que la estabilidad, incluso circulando a plena carga, esté más que asegurada. Uno de los tradicionales puntos fuertes del Burgman ha sido su amplia capacidad de carga. En este caso, tampoco es una excepción. Un espacio de hasta 62 litros alberga el Suzuki bajo su asiento en doble nivel, un tesoro iluminado por una luz de cortesía donde es posible guardar hasta dos cascos integrales fácilmente y sin tener que ser un maestro en resolver el dichoso cubo de Rubik. Tras el escudo nos encontramos con una amplia guantera (con 10 litros de capacidad) y con dos compartimentos laterales simétricos cuyo acceso se realiza sin llave. Como no podía ser de otro modo, también contamos con una útil toma de 12V. Inspirado en el mundo automovilístico, el tablero de instrumentos cuenta con sendas esferas analógicas para velocímetro, cuentarrevoluciones, nivel de combustible, temperatura del nivel de refrigerante así como cuentakilómetros total y parcial digital. También dispone de termómetro ambiente, y su retroiluminación nocturna es más que correcta.

MOTOR Y CHASIS
Un propulsor monocilíndrico de 4 tiempos, doble árbol de levas en cabeza en culata y refrigeración líquida se encarga de dar vida al Burgman 400. La potencia máxima se sitúa en unos notables 34 CV, más que suficientes para un megascooter que tanto se puede desenvolver por ciudad como ofrecer confort y satisfacción en trayectos por carretera abierta. Y es en este punto donde yace el “quid” de la cuestión, el porqué de este vehículo. Mientras los Burgman 125 y 200 son mayormente urbanos, aunque permiten realizar alguna escapada por el extrarradio, y el Burgman 650 es justo lo contrario, un maxiscooter bicilíndrico que te pide carretera y horas de conducción, el 400 se encuentra en un interesante punto intermedio. Aunque su longitud (ni más ni menos que 2.265 mm) lo penaliza a la hora de zigzaguear entre coches y su peso (197 kg en seco) lo hace poco llevadero al maniobrar en parado, es más equilibrado en su conjunto que los demás modelos. Una vez te has acostumbrado a su peso y dimensiones, la ciudad no representa un serio problema para el Suzuki, que, sin embargo, muestra sus mejores cartas en carreteras secundarias. Es allí donde alardea de un buen par motor y de una lograda suavidad de funcionamiento, gracias a su alimentación por inyección electrónica. En este sentido, conviene recalcar que cuenta con un sistema llamado ISC que se encarga de controlar la velocidad del ralentí, logrando reducir las emisiones contaminantes a la vez que ofrece una aceleración más rápida. Realizar adelantamientos, a diferencia de otros megascooters, resulta pan comido gracias a su motor de carrera larga.

El Burgman 400 permite realizar cruceros de 120-130 km/h cómodamente, y sólo si lo apretamos más de la cuenta (algo que sólo debe realizarse en circuito cerrado) apreciamos cierto cabeceo del tren anterior, aunque su chasis formado por anchos tubos de acero no llega a flexar. Otros aspecto a destacar es que dispone de un generoso depósito de combustible de 14 litros, que debería asegurar una autonomía ligeramente superior a los 200 kilómetros circulando de forma respetuosa con los límites legales. En cuanto a la frenada, se mantiene en el AN400 el sistema de acción combinada, y dispone de un solvente y dosificable doble disco delantero de 260 mm (que sustituye al disco simple de la anterior versión), además de un disco en el tren posterior de 210 mm de diámetro. Por otro lado, en el escudo equipa el siempre eficaz -y algunas veces incomprensiblemente olvidado- freno de estacionamiento gracias al cual aparcar en pendiente deja de ser un obstáculo. En el apartado de suspensiones nos encontramos con una horquilla telescópica con barras de 41 mm y una extensión máxima de 110 mm en el tren delantero y con un amortiguador trasero cuya precarga permite hasta 7 ajustes, un detalle muy bien conseguido si optamos por viajar y/o llevar acompañante. De todas formas, el “setting” estándar es sumamente cómodo (y algo blando también), en consonancia con la lograda ergonomía de la moto, que nos permite estirar las piernas hasta unos extremos impensables. Claro, estamos ante un Burgman (comprendes ahora lo que comentaba sobre la “marca” Burgman, ¿verdad?). Eso sí, nos habría gustado que la pantalla derivabrisas fuera regulable en altura, ya que la encontramos algo alta por su uso ciudadano y un poco estrecha al circular por autopista.